Suzuki Jimny, non chiamatelo mini-Suv

“Sonoun fuoristrada… di quelli veri. Non sono un Suv e men che meno un mini-SUV!”. Sembra proprio che ce lo voglia dire con orgoglio, quasi con ostentazione, senza giri di parole, per farci capire subito chi ho davanti quando lo vedo per la prima volta dal vivo, laggiù in fondo al parco auto per la stampa della concessionaria Suzuki. Con quel suo colore giallo un po’ così, lichene, con il tetto nero lucido tanto piatto che sembra quasi concavo e sul quale svetta l’antennina messa su un lato…

Le linee squadrate ed equilibrate, i fari tondi a Led, grandi e scuri, che ci guardano dritto negli occhi, in modo anche un po’ spregiudicato. Sì perché il nuovo Jimny è diverso da tutto ciò che di nuovo circola su strada… e anche fuori. Ma soprattutto, non è un Suv. Del resto, è alto ben 21 cm da terra e già questa è una chiara dichiarazione d’intenti bellicosi. La prima cosa da sapere è che a tutt’oggi non ha concorrenti nella categoria, di queste dimensioni. È costruito come un vero offroad, con il telaio a traliccio che ricorda quello di una Ducati da superbike, costituito da due longheroni dritti dritti a sezione quadra, con la carrozzeria “attaccata” sopra. Per trovare un mezzo realizzato con la stessa concezione da “puro fuoristrada” bisogna pensare al molto più costoso Wrangler della Jeep nella sua ultima versione “JL” o al Defender di Land Rover, ma usato, perché a fine 2015 hanno smesso per sempre di farlo e il prossimo non gli assomiglierà per nulla, senza dimenticare la Campagnola della Fiat, sempre che ce ne sia una non ancora divorata dalla ruggine.

Il nuovo Jimny, invece, è appena nato, anzi rinato. Molti ricordano e hanno amato il primo Suzuki LJ 10 del ‘68 e il suo erede del 1981, altri preferiscono magari dimenticare la meno riuscita e un poʼ anonima penultima versione del ’98, ma con quello nuovo ‒ presentato a fine 2018 e oggi in vendita ‒ la Casa nipponica ha messo tutti d’accordo. Perché questo è finalmente il “Suzukino” che volevamo vedere. Ha la “faccia” e il “fisico” delle due prime versioni (della seconda in particolare), che si sposano perfettamente con dimensioni più proporzionate alle attuali categorie di vetture, tutte cresciute in lunghezza e soprattutto in larghezza, con l’affidabilità e le dotazioni ormai oggi irrinunciabili per la sicurezza e per il comfort. Unico neo, l’accoppiamento delle plastiche esterne, dai passaruota ai parafanghi alle protezioni sottoporta, migliorabili perché sembrano un po’ vulnerabili nell’uso offroad.

Se dobbiamo essere sinceri, non siamo molto interessati al navigatore o al Bluetooth, né al climatizzatore automatico o all’assistenza elettronica alla salita e alla discesa, e neppure al controllo di trazione e di stabilità, se non per il fatto che quest’ultimo è per fortuna disinseribile e ciò anticipa chiaramente quale sia l’indirizzo di utilizzo del mezzo. Perché qui c’e’ la macchina, cʼè la linea della carrozzeria riuscitissima, disegnata prendendo ben più che una semplice ispirazione dalla sua antenata. Nulla di nuovo, certo, lʼhanno già fatto Volkswagen con la Beetle, BMW con la MINI, Fiat con la 500… Ma adesso Suzuki supera con il suo Jimny ogni aspettativa. A partire dal rumore della portiera, che quando la apri fa “tleck” e quando la chiudi “sblam”, facendoci sentire di che acciaio è fatta.

Anche il cofano è un piacere da lasciar cadere sulla solida traversa anteriore, così come aprirlo e trovarci dentro il bel motorino 1.5 VVT, ovviamente a benzina (in attesa dell’ibrido che sarà presentato in futuro). È montato in posizione longitudinale, invece che trasversale, in modo da avere una linea unica e diretta tra l’albero motore e quello di trasmissione. La vera sorpresa arriva quando lo accendi, come fosse un V8 fa ruotare di lato, se pur di soli pochi millimetri, i poco più di 1.100 chili di peso della vettura, con quel suono rabbiosetto simile ai vecchi carburatori, che ci mancano tanto e che non siamo più abituati a sentire sugli attuali propulsori, così impersonali, patinati. Un motore vero! Ci è molto piaciuta anche la scelta della catena di distribuzione al posto della cinghia, una scelta originale, più motociclistica se vogliamo. La puoi persino vedere: se apri il tappo del rabbocco dell’olio, le sue maglie sono lì in primo piano.

I suoi 102 cavalli, sulla carta, ci sembravano un po’ pochini.  Ma quando abbassi il pedale del gas si alza il muso, largo e lungo, che dà una sensazione di solidità e sicurezza, molto più dei cofani che scompaiono verso il basso dando invece quel fastidioso senso di vuoto. Le ruote posteriori, su cui c’è la trazione, cominciano a spingere Jimny in avanti, con progressione, senza incertezze, con unʼassoluta e apprezzabile onestà, visto che siamo di fronte a un 4 cilindri di soli un litro e mezzo, facendo salire la lancetta del contagiri in un attimo e costringendo a mettere la seconda e poi via via le altre marce. Ecco, il cambio ne ha 5 con rapporti corti… corretto certo per salire su una montagna, ma sull’asfalto in pianura, a 130 all’ora, il motore è vicino ai 4.000 giri e sento l’esigenza di una sesta, che qui proprio non c’è. Esiste in realtà anche la versione con cambio automatico, ma per carità, finché ci saranno i “manuali”, gli automatici, i sequenziali, i doppia frizione li lasciamo volentieri a chi non ama guidare.

Anche nelle migliori famiglie ‒ e nelle migliori prove ‒ viene il momento di curvare e conoscendo bene le caratteristiche del telaio a longheroni, andando veloci, cʼè da attendersi un certo ritardo rispetto all’azione sul volante, che in effetti c’è ed è un inevitabile sottosterzo, ma molto più contenuto di quanto si possa immaginare. Poi segue un leggero sovrasterzo, visto che la trazione è sul retrotreno. La manovra è “accompagnata” dal suono degli pneumatici, che stridono sull’asfalto come quando un semi-articolato a 8 assi fa inversione a “U” in autostrada, ma ci piace perché è lo stesso di Defender e Wrangler, gli unici in grado di competere, anche in questo, con il “Suzukino”. Correggo leggermente un po’ qua e un po’ là, visto che lo sterzo è fatto apposta per districarsi tra rocce e tracce profonde, quindi inevitabilmente demoltiplicato, e con decisione recupero e punto sul dritto. Tutto pulito, fluido, insomma un veicolo da guidare, non da cui “farsi” guidare.

Accelerarecurvare… ma frenare no? Appena penso di farlo, Jimny subito lo fa. No no, non mi fraintendete, non parlo del sistema elettronico di assistenza alla frenata, di serie come tutti gli altri sistemi citati all’inizio, ma dei freni, quelli che servono per fermare la veloce massa “giallo lichene” che incombe sulla prossima curva a gomito. Schiaccio il pedale a corsa piacevolmente corta e la risposta è immediata, decisa, potente, molto superiore alle aspettative. La macchina, poi, non si scompone neppure un po’. Bisogna solo abituarsi allo sterzo, anticipare e velocizzare i movimenti, entrare in simbiosi con il mezzo. I consumi sono inferiori a quanto la potenza percepibile del motore potrebbe far pensare: guidando con una certa lena, siamo riusciti a stare nella media dei 13 chilometri con un litro o poco più.

Mail suo ambiente naturale non è la strada, le statali o le tangenziali, dove comunque ha superato bene la “prova asfalto”. Sono le superfici a basso livello di aderenza: la terra, il fango, la neve. Non a caso ci siamo diretti a Finalborgo, nell’entroterra ligure, che è anche capitale regionale dell’outdoor intenso, come il trekking e la mountain bike, da enduro e da discesa. A fianco dei tracciati dove sfrecciano le bi-ammortizzate con forcelloni da 36 e da 40 mm (ne incrociamo una, anche lei giallo lime, che ci fa l’occhiolino), ci sono i percorsi della comunità montana, stretti e accidentati. L’ideale per le misure del nostro Jimny che si muove senza incertezze e gira come un compasso su questi ex sentieri che portano all’altopiano delle Manie, fino a Calice e alle grotte di Toirano.

Tra gli optional indispensabili, a pagamento, ci sono invece la mascherina frontale “old style”, nascosta in fondo all’ultima pagina del catalogo come fosse una “cosetta trascurabile”, e il bicolore con tetto nero lucido e la carrozzeria blu Fiji, bianco Santorini, avorio Kenia, o meglio ancora giallo Kinetik, il “launch color” scelto per la presentazione, ispirato ai licheni delle rocce delle montagne più alte. Quelle su cui andare prima che si sciolga la neve, e prima che questo sorprendente e divertente test drive finisca, per tutti e tre, sia per noi che per questo vero fuoristrada. Chissà se apprezzerebbe un bel “air-camping” sul tetto e un portabici montato sulla ruotona di scorta rigorosamente esterna. Insomma, ha davvero ragione lui a dire che non è un mini-Suv. Proprio per nulla.

Fonte Tgcom24

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