Suzuki Jimny, non chiamatelo mini-Suv

“Sonoun fuoristrada… di quelli veri. Non sono un Suv e men che meno un mini-SUV!”. Sembra proprio che ce lo voglia dire con orgoglio, quasi con ostentazione, senza giri di parole, per farci capire subito chi ho davanti quando lo vedo per la prima volta dal vivo, laggiù in fondo al parco auto per la stampa della concessionaria Suzuki. Con quel suo colore giallo un po’ così, lichene, con il tetto nero lucido tanto piatto che sembra quasi concavo e sul quale svetta l’antennina messa su un lato…

Le linee squadrate ed equilibrate, i fari tondi a Led, grandi e scuri, che ci guardano dritto negli occhi, in modo anche un po’ spregiudicato. Sì perché il nuovo Jimny è diverso da tutto ciò che di nuovo circola su strada… e anche fuori. Ma soprattutto, non è un Suv. Del resto, è alto ben 21 cm da terra e già questa è una chiara dichiarazione d’intenti bellicosi. La prima cosa da sapere è che a tutt’oggi non ha concorrenti nella categoria, di queste dimensioni. È costruito come un vero offroad, con il telaio a traliccio che ricorda quello di una Ducati da superbike, costituito da due longheroni dritti dritti a sezione quadra, con la carrozzeria “attaccata” sopra. Per trovare un mezzo realizzato con la stessa concezione da “puro fuoristrada” bisogna pensare al molto più costoso Wrangler della Jeep nella sua ultima versione “JL” o al Defender di Land Rover, ma usato, perché a fine 2015 hanno smesso per sempre di farlo e il prossimo non gli assomiglierà per nulla, senza dimenticare la Campagnola della Fiat, sempre che ce ne sia una non ancora divorata dalla ruggine.

Il nuovo Jimny, invece, è appena nato, anzi rinato. Molti ricordano e hanno amato il primo Suzuki LJ 10 del ‘68 e il suo erede del 1981, altri preferiscono magari dimenticare la meno riuscita e un poʼ anonima penultima versione del ’98, ma con quello nuovo ‒ presentato a fine 2018 e oggi in vendita ‒ la Casa nipponica ha messo tutti d’accordo. Perché questo è finalmente il “Suzukino” che volevamo vedere. Ha la “faccia” e il “fisico” delle due prime versioni (della seconda in particolare), che si sposano perfettamente con dimensioni più proporzionate alle attuali categorie di vetture, tutte cresciute in lunghezza e soprattutto in larghezza, con l’affidabilità e le dotazioni ormai oggi irrinunciabili per la sicurezza e per il comfort. Unico neo, l’accoppiamento delle plastiche esterne, dai passaruota ai parafanghi alle protezioni sottoporta, migliorabili perché sembrano un po’ vulnerabili nell’uso offroad.

Se dobbiamo essere sinceri, non siamo molto interessati al navigatore o al Bluetooth, né al climatizzatore automatico o all’assistenza elettronica alla salita e alla discesa, e neppure al controllo di trazione e di stabilità, se non per il fatto che quest’ultimo è per fortuna disinseribile e ciò anticipa chiaramente quale sia l’indirizzo di utilizzo del mezzo. Perché qui c’e’ la macchina, cʼè la linea della carrozzeria riuscitissima, disegnata prendendo ben più che una semplice ispirazione dalla sua antenata. Nulla di nuovo, certo, lʼhanno già fatto Volkswagen con la Beetle, BMW con la MINI, Fiat con la 500… Ma adesso Suzuki supera con il suo Jimny ogni aspettativa. A partire dal rumore della portiera, che quando la apri fa “tleck” e quando la chiudi “sblam”, facendoci sentire di che acciaio è fatta.

Anche il cofano è un piacere da lasciar cadere sulla solida traversa anteriore, così come aprirlo e trovarci dentro il bel motorino 1.5 VVT, ovviamente a benzina (in attesa dell’ibrido che sarà presentato in futuro). È montato in posizione longitudinale, invece che trasversale, in modo da avere una linea unica e diretta tra l’albero motore e quello di trasmissione. La vera sorpresa arriva quando lo accendi, come fosse un V8 fa ruotare di lato, se pur di soli pochi millimetri, i poco più di 1.100 chili di peso della vettura, con quel suono rabbiosetto simile ai vecchi carburatori, che ci mancano tanto e che non siamo più abituati a sentire sugli attuali propulsori, così impersonali, patinati. Un motore vero! Ci è molto piaciuta anche la scelta della catena di distribuzione al posto della cinghia, una scelta originale, più motociclistica se vogliamo. La puoi persino vedere: se apri il tappo del rabbocco dell’olio, le sue maglie sono lì in primo piano.

I suoi 102 cavalli, sulla carta, ci sembravano un po’ pochini.  Ma quando abbassi il pedale del gas si alza il muso, largo e lungo, che dà una sensazione di solidità e sicurezza, molto più dei cofani che scompaiono verso il basso dando invece quel fastidioso senso di vuoto. Le ruote posteriori, su cui c’è la trazione, cominciano a spingere Jimny in avanti, con progressione, senza incertezze, con unʼassoluta e apprezzabile onestà, visto che siamo di fronte a un 4 cilindri di soli un litro e mezzo, facendo salire la lancetta del contagiri in un attimo e costringendo a mettere la seconda e poi via via le altre marce. Ecco, il cambio ne ha 5 con rapporti corti… corretto certo per salire su una montagna, ma sull’asfalto in pianura, a 130 all’ora, il motore è vicino ai 4.000 giri e sento l’esigenza di una sesta, che qui proprio non c’è. Esiste in realtà anche la versione con cambio automatico, ma per carità, finché ci saranno i “manuali”, gli automatici, i sequenziali, i doppia frizione li lasciamo volentieri a chi non ama guidare.

Anche nelle migliori famiglie ‒ e nelle migliori prove ‒ viene il momento di curvare e conoscendo bene le caratteristiche del telaio a longheroni, andando veloci, cʼè da attendersi un certo ritardo rispetto all’azione sul volante, che in effetti c’è ed è un inevitabile sottosterzo, ma molto più contenuto di quanto si possa immaginare. Poi segue un leggero sovrasterzo, visto che la trazione è sul retrotreno. La manovra è “accompagnata” dal suono degli pneumatici, che stridono sull’asfalto come quando un semi-articolato a 8 assi fa inversione a “U” in autostrada, ma ci piace perché è lo stesso di Defender e Wrangler, gli unici in grado di competere, anche in questo, con il “Suzukino”. Correggo leggermente un po’ qua e un po’ là, visto che lo sterzo è fatto apposta per districarsi tra rocce e tracce profonde, quindi inevitabilmente demoltiplicato, e con decisione recupero e punto sul dritto. Tutto pulito, fluido, insomma un veicolo da guidare, non da cui “farsi” guidare.

Accelerarecurvare… ma frenare no? Appena penso di farlo, Jimny subito lo fa. No no, non mi fraintendete, non parlo del sistema elettronico di assistenza alla frenata, di serie come tutti gli altri sistemi citati all’inizio, ma dei freni, quelli che servono per fermare la veloce massa “giallo lichene” che incombe sulla prossima curva a gomito. Schiaccio il pedale a corsa piacevolmente corta e la risposta è immediata, decisa, potente, molto superiore alle aspettative. La macchina, poi, non si scompone neppure un po’. Bisogna solo abituarsi allo sterzo, anticipare e velocizzare i movimenti, entrare in simbiosi con il mezzo. I consumi sono inferiori a quanto la potenza percepibile del motore potrebbe far pensare: guidando con una certa lena, siamo riusciti a stare nella media dei 13 chilometri con un litro o poco più.

Mail suo ambiente naturale non è la strada, le statali o le tangenziali, dove comunque ha superato bene la “prova asfalto”. Sono le superfici a basso livello di aderenza: la terra, il fango, la neve. Non a caso ci siamo diretti a Finalborgo, nell’entroterra ligure, che è anche capitale regionale dell’outdoor intenso, come il trekking e la mountain bike, da enduro e da discesa. A fianco dei tracciati dove sfrecciano le bi-ammortizzate con forcelloni da 36 e da 40 mm (ne incrociamo una, anche lei giallo lime, che ci fa l’occhiolino), ci sono i percorsi della comunità montana, stretti e accidentati. L’ideale per le misure del nostro Jimny che si muove senza incertezze e gira come un compasso su questi ex sentieri che portano all’altopiano delle Manie, fino a Calice e alle grotte di Toirano.

Tra gli optional indispensabili, a pagamento, ci sono invece la mascherina frontale “old style”, nascosta in fondo all’ultima pagina del catalogo come fosse una “cosetta trascurabile”, e il bicolore con tetto nero lucido e la carrozzeria blu Fiji, bianco Santorini, avorio Kenia, o meglio ancora giallo Kinetik, il “launch color” scelto per la presentazione, ispirato ai licheni delle rocce delle montagne più alte. Quelle su cui andare prima che si sciolga la neve, e prima che questo sorprendente e divertente test drive finisca, per tutti e tre, sia per noi che per questo vero fuoristrada. Chissà se apprezzerebbe un bel “air-camping” sul tetto e un portabici montato sulla ruotona di scorta rigorosamente esterna. Insomma, ha davvero ragione lui a dire che non è un mini-Suv. Proprio per nulla.

Fonte Tgcom24

BMW Serie 3, Nuova ma sempre super affidabile

Più intelligente e dinamica. BMW aggiorna uno dei suoi prodotti di maggior successo: la Serie 3, best seller da 15 milioni di unità vendute nel mondo, di cui 600 mila in Italia. In questi giorni arriva nelle concessionarie italiane la nuova generazione della berlina e cambia tutto: passo, scocca, sistema di ammortizzazione e aumenta l’intelligenza informatica.

Cinque le motorizzazioni: due benzina da 184 e 258 CV e tre diesel che di potenza esprimono 150, 190 (disponibile questa anche con trazione integrale xDrive) e 265 CV. Dopo l’estate arriverà una ibrida plug-in e poi una versione sportiva M 340i da 374 CV. Nel misto, la berlina in prova (320d xdrive) è perfettamente a suo agio: tenuta, precisione in curva e reattività sono impeccabili. Questa diffusa versione diesel monta un classico 4 cilindri 2.0, dotato di doppio turbo-compressore: uno più piccolo con pale a geometria variabile, che attacca subito, anche ai regimi più bassi; l’altro più grosso che interviene quando si spinge forte.

La potenza non è spaventosa, 190 CV è un poʼ il minimo sindacale per il brand, ma i 400 Nm di coppia sono significativi, consentono accelerazioni e riprese importanti, anche se i consumi sono davvero bassi: nel nostro giro abbiamo chiuso con un 4,5 litri di gasolio sui 100 km. Niente male, considerando anche il fatto di non poter intervenire col cambio sul dato consumi, visto che tutte le motorizzazioni montano il nuovo cambio automatico 8 rapporti (sulla 320d cʼè anche il manuale, volendo, ma in questo caso bisogna rinunciare alla trazione integrale).

Diamo ora uno sguardo alle misure della nuova Serie 3 berlinaLa lunghezza totale aumenta di 76 mm e supera adesso i 4,7 metri. Aumentano le carreggiate di buoni 4 cm e il passo di altri 4, ma si abbassa il baricentro di 10 mm e ciò fa segnare un Cx di 0,23 invidiabile per una berlina classica a tre volumi. Lʼauto perde circa 55 kg di peso e la distribuzione è ottimale: 50% tra i due assi. L’assetto è per chi ama veramente guidare e su tutte le versioni della Serie 3 gli ammortizzatori montano un nuovo elemento, che corregge l’appoggio sull’anteriore e la compressione sul posteriore, equilibrando il trasferimento di carico.

La trazione 4×4 e l’autobloccante posteriore assicurano prima di tutto la miglior trazione sempre, quindi la miglior stabilità, anche su qualche pendio dove abbiamo incontrato ancora ghiaccio e neve ai lati della strada. Lʼauto poi vira decisamente verso i lidi dellʼelettronica: lʼassistenza alla guida di livello 2 è già prossima alla guida automatizzata e cʼè persino una funzione parcheggio a prova di distratto: l’auto memorizza gli ultimi 50 metri percorsi in avanti e li ripercorre in automatico in retromarcia. È unʼauto sobria e solida del resto, apprezzata dal popolo delle partite Iva per la sua affidabilità.

Tra le novità dellʼultima serie, il parabrezza fonoassorbente, i fari tutti a LED e optional gli anteriori sono disponibili con tecnologia laser. Nuova e più possente anche la griglia. Allʼinterno la strumentazione è racchiusa in un grande schermo digitale da 12 pollici, configurabile a piacere e affiancato dall’head-up display. Grazie ad alcune App per Android, è possibile usare il cellulare come chiave e tanto altro, cʼè anche l’assistente intelligente che risponde al richiamo “Hey Bmw”, in concorrenza diretta con quanto fa Mercedes. Quattro gli allestimenti, per una forbice di prezzi che va da 38.700 a 58.850 euro.

Fonte Tgcom24

Mercedes A 35 AMG, la baby della stella caccia i muscoli

il comparto delle compatte sportive cresce dappertutto e Mercedes apre le ostilità. Lo fa con la nuova Classe “A” 35 AMG 4Matic, un “mostriciattolo” da strada che sviluppa 306 CV e 400 Nm di coppia massima, e che apre la strada alla prossima “A 45 AMG”, che di cavalli ne dovrebbe tirare fuori circa 410. Siamo andati a Palma di Maiorca a testare la “cattiveria” della Classe A 35 AMG.

Quella sigla che oggi è il vanto sportivo Mercedes, in passato aveva rotto i rapporti con il gruppo di Stoccarda. Lʼatelier AMG nacque infatti nel 1967, quando i due ingegneri meccanici Aufrecht e Melcher, indignati con Mercedes per la scarsa propensione al settore delle competizioni automobilistiche, iniziarono a elaborare auto in un garage di Grobaspach. La magica sigla prende corpo dalle tre iniziali, anche se poi la sede dellʼazienda fu trasferita ad Affalterbach. Oggi AMG identifica tutti i prodotti più prestazionali del gruppo Daimler-Benz, solo che questa Classe A è il modello AMG più abbordabile mai prodotto.

Il motore, rivisto e aggiornato, è sostanzialmente lo stesso dalla 45 AMG: un 2.0 a 4 cilindri con monoblocco in alluminio, realizzato per fusione a conchiglia, albero motore in acciaio fucinato e pistoni lavorati con tecnologia Nanoslide, che li rende estremamente scorrevoli. Il sistema a iniezione diretta di benzina “a getto guidato”, servito da un grosso turbocompressore Twinscroll, accoppia l’ingresso dei gas di scarico in due collettori separati. Il cambio è un bel 7 marce Speedshift DTC AMG, la trazione è integrale di tipo permanente ed è ovviamente votata a un utilizzo sportivo.

La coppia viene inviata al posteriore tramite un albero, che termina con una frizione Haldex montata posteriormente, praticamente attaccata al differenziale. L’auto predilige così la marcia sullʼasse anteriore (di tipo McPherson), ma in caso di necessità può arrivare a distribuire coppia anche al 50% tra i due assi. Il retrotreno a 4 bracci oscillanti è stato riveduto e corretto della AMG, come anche l’impianto frenante e lo sterzo, di tipo parametrico sportivo. La scocca è stata rinforzata con piastre posizionate in punti strategici.

L’assetto,con ammortizzazione “AMG Ride Control”, consente di settare l’auto su tre livelli  più o meno sportivi. È possibile anche tarare tutto il resto, su vari step, fino alla possibilità di mettere in Sport e staccare lʼESP. Opzione consigliabile solo in circuito, anche se il sistema di trazione integrale non si disattiva mai e contribuisce ad aumentare la sicurezza di guida, in ogni circostanza. L’auto è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi, per 250 km/h di velocità massima. La A 35 AMG costa 47.000 euro, già super accessoriata di tutto punto, poi c’è il pacchetto “Edition 1”, che al costo di circa 2.000 euro sportivizza ulteriormente il look con grembialature, alettone ed estrattore posteriore.

Fonte Tgcom24

Nuovo Ford Edge, il Suv più… intelligente

Ford aggiorna il Suv Edge con due motorizzazioni diesel a norma Euro 6D-Temp. La prima da 190 CV è disponibile solo con cambio manuale e la seconda da 238 CV soltanto con lʼautomatico a 8 rapporti. La trazione è sempre 4×4 ed è anche più “intelligente” della precedente per modalità dʼintervento: il passaggio dalle due alle quattro ruote motrici avviene in soli 10 millisecondi! Nuovo Edge fa poi il pieno di tecnologie per la sicurezza e l’infotainment.

Lungo 4.834 mm e con un bagagliaio enorme (da 600 a 1.850 litri di capacità), il maxi Suv Ford guadagna un frontale nuovo e molto simile a quello della EcoSport. Cambia qualcosa anche sul posteriore, ma il concetto di design resta inalterato rispetto al modello 2016. Giusto così, perché dal 2016 a oggi Edge ha conquistato 4.000 clienti italiani sui 34 mila in Europa. Non male per il posizionamento premium del Suv. La versione in prova è la ST-Line da 238 CV con cambio automatico e trazione 4×4. Ottimo lo sterzo, che si adatta alla velocità e diventa più diretto quanto il contachilometri sale, mentre in città demoltiplica il rapporto di sterzata, agevolando le manovre.

Ford Edge dà il massimo di sé in viaggio, con una guida super stabile e confortevole e la sportiva ST-Line se la cava bene anche su misto. L’auto è dotata di assistenza totale al parcheggio, sia per quelli frontali che a pettine, e ti avvisa anche dell’arrivo di eventuali auto quando esci in retro. Lʼelettronica è davvero tanta, ma il vero motivo dʼorgoglio si chiama Ford Co-Pilot 360, che aggiorna il cruise control con start&stop automatico, la lettura dei segnali stradali, il mantenimento della carreggiata, l’assistente per lʼangolo cieco e quello alle sterzate d’emergenza.

Il motore è un 2.0 biturbo a gasolio da 238 CV, non particolarmente frizzante (il Suv è pesante), ma che pure stacca uno 0-100 in 9,6 secondi. Ha il merito di consumare poco: in media 6,7 litri per 100 km e in questa fascia è un valore di assoluta eccellenza. Peccato per i valori di CO2 pari a 175 g/km, limite che non sfugge allʼecotassa e quindi 1.100 euro in più! Chiaro che per un Suv di questo livello, prezzato a listino a 54.400 euro, è poca cosa ma è ingiustificato stante lo standard Euro 6d-Temp e i bassi consumi.

Tornando allʼauto e ai suoi interni, apprezziamo l’infotainment: cʼè il sistema di ricarica wireless per cellulari, lʼabitacolo connesso che consente di collegare fino a 10 dispositivi, lo schermo touch da 8 pollici con comandi vocali e, come optional, un super impianto stereo da 1.000 Watt e 12 altoparlanti. Elegantissimo il selettore del cambio, di forma circolare. In Italia nuovo Ford Edge arriva in questi giorni con tre allestimenti: Titanium, ST-Line e Vignale. Interessante l’offerta finanziaria che prevede anticipo zero, 48 rate da 409 euro (sulla versione in prova) e opzione eventuale di riscatto finale.

Fonte Tgcom24

Kia lancia la sfida nellʼalto di gamma con Proceed

A guardarla dallʼesterno sʼintuiscono subito orizzonti stilistici nuovi. Perché la Kia Proceed ‒ modello inedito di segmento D ‒ intreccia le carrozzerie berlina e station wagon per dar vita a una specie di coupé 5 porte slanciata e versatile. Una granturismo bella e originale, che Kia lancia in questi giorni sui mercati.

Lo stile dinamico, moderno, sportivo prima di tutto. Convincente, segno di come Kia sviluppi per lʼEuropa auto con criteri di design sempre più ricercati e originali. La Proceed è unʼauto che nasce espressamente in Europa e qui è prodotta. La seconda virtù è la connettività dellʼabitacolo, e Kia dimostra di non essere seconda a nessuno, visto che a bordo cʼè tutto. Con Apple Car Play è possibile pure “distrarsi” soltanto con la guida e lasciare ai figli e al loro smartphone di ascoltarsi la playlist preferita. Mentre chi guida ha la possibilità di impostare gli appuntamenti di lavoro sul navigatore.

Terza qualità: Proceed è unʼauto sicura e zeppa di sistemi ADAS (sicurezza attiva). Gap con la concorrenza ormai non cʼè più e in autostrada abbiamo apprezzato bene il funzionamento del cruise control adattivo, il mantenimento di traiettoria, distanza di sicurezza e la copertura elettronica degli angoli ciechi. Quarta virtù: lo spazio per famiglie è tanto e gratificante. La funzionalità e la praticità di chi vive lʼauto tutti i giorni non viene mai meno e il comfort a bordo è ottimo. Per un padre di famiglia che porta i figli a scuola, lʼauto è facile negli accessi e nello spazio posteriore disponibile. Il portabagagli è generoso, capiente(594 litri in configurazione normale) e divisibile in modo intelligente.

La quinta qualità è il piacere di guida provato su un percorso che più misto non si poteva. È piaciuto molto il cambio a doppia frizione, proposto a richiesta su tutte le motorizzazioni. La turbo benzina da 204 CV (e solo 1.6 di cilindrata!) è davvero vivace, Kia ha sostenuto molto la scelta di motorizzazioni potenti, per competere su quei mercati (tedesco e Paesi nordici) dove a queste vetture si richiedono dinamicità a prescindere dalla mole. In gamma ci sono comunque motori meno potenti (140 CV benzina e 136 diesel).

Siamo in debito della sesta qualità: i consumi ridotti. La media consumi dopo aver affrontato strade urbane, grande raccordo anulare, autostrada e misto si è rivelata ottima. I nuovi motori a benzina di Kia hanno il filtro antiparticolato e rispettano tutti lo standard Euro 6d-Temp, così queste berline (o SW, fate voi) di oltre 4,6 metri consumano ormai come una city car di soli pochi anni fa. Nuova Proceed sarà nelle concessionarie italiane a metà febbraio e come ogni Kia avrà una garanzia standard di 7 anni o 150.000 km. La forbice di prezzi varia da 29.000 a 34.500 euro.

Fonte Tgcom24

Citroen C4 Spacetourer, amerete viaggiare!

La sostanza non cambia. C4 Picasso diventa C4 Spacetourer, ma tutto quel che di buono cʼera prima sul monovolume francese cʼè anche adesso. Anzi qualcosa in più! Basta controllare alla voce contenuti e dare poi uno sguardo ai prezzi. Col nuovo anno Citroen ha infatti deciso una promozione da sballo: a partire da 20.050 euro (oltre 5.000 euro meno dal listino!) si può avere la versione PureTech benzina 130 CV Live con dentro il Connect Nav 3D con schermo touch e connessione a Internet…

E ancora il Pack Lounge, in cui la già super confortevole seduta si inclina per far spazio, sul sedile anteriore non guidatore, a un meraviglioso poggiapiedi. La C4 SpaceTourer, dalla scorsa primavera ha perso la denominazione “Picasso” (fine licenza) ma non certo la sua indole vocata al viaggio e al comfort. Con carrozzeria 5 porte e 5 posti (ma in gamma cʼè anche la Grand C4 da 7 posti), difficile trovare nel segmento C un ambiente più conviviale. Merito sì delle dimensioni ‒ 4.438 mm di lunghezza, 1.826 mm di larghezza e altezza oltre 1,6 metri ‒ ma anche di un concetto ‒ Advanced Comfort ‒ che mette al centro del progetto la spaziosità, lʼabitabilità, la funzionalità.

A proposito dei quali Citroen parla di effetto “ovattato” a bordo, di benessere e relax durante un viaggio, con i sedili con funzione massaggio e magari il luminosissimo tetto panoramico (optional). La modularità è straripante, anche per “soli” 5 posti, e quantʼè pratico il portellone hands-free, che si apre passando il piede sotto! Il bagagliaio appunto, ha la soglia bassissima e una capacità enorme: da 645 a oltre 700 litri, dipende da quanto facciamo scorrere la seconda fila di sedili sui suoi binari. Dentro è possibile caricare oggetti lunghi fino a 2,5 metri.

Nulla è casuale a bordo del monovolume. Il cambio automatico a 8 rapporti Aisin, ad esempio, è ottimizzato per facilitare la qualità della guida (ha i comandi al volante) e per contenere i consumi. Grazie alle due marce supplementari, e quindi ai cambi marcia più fluidi, riduce del 7% i consumi rispetto al precedente 6 rapporti, e non manca ovviamente lo Stop&Start. Tecnologie e motori sono di ultima generazione. Ma le due doti più apprezzate saranno la luminosità e la visibilità, eccezionali per tutti i passeggeri.

Lo stile è quello originale cui Citroen ci ha abituati, una forma un poʼ a uovo che prefigura però lʼestrema funzionalità del monovolume. I fari anteriori esprimono una firma luminosa a tre livelli, i cui fari affusolati si allungano verso l’esterno. Prezzi da 25.300 euro la gamma benzina, da 26.800 la gamma diesel, ma come detto ci sono in corso promozioni interessanti. Il nostro modello parte da 20.050 euro, oppure con anticipo di 5.727 euro e 35 rate da 189 euro al mese, poi riscatto o altre possibilità.

Fonte Tgcom24

Kia Sportage, new look e soluzione mild hybrid

È arrivato sul mercato italiano il nuovo
Kia Sportage, il Suv medio della Casa coreana e modello di maggior successo del brand. Un restyling a meno di 3 anni dal varo dellʼattuale modello, eppure significativo sia dal punto di vista estetico che tecnico. La versione provata è infatti lʼinedita mild-hybrid 48 Volt, una prova partita da Milano e che si è spinta su fin verso i laghi.

Un viaggio confortevole e rilassante, piacevole ma anche tosto, perché quando abbiamo chiesto al nostro Suv di accelerare, ha sempre risposto benissimo. Il motore termico a gasolio è affiancato da un propulsore elettrico che ne ottimizza lʼefficienza (riduce i consumi) e funge anche da generatore di energia per le sempre più crescenti funzioni di bordo. Il motore diesel è un 2.0 possente con ben 185 CV, che grazie al motore elettrico rigenera le batterie in determinate situazioni: decelerazione, discesa e marcia a velocità costante. Inoltre, è dotato di un nuovo sistema di assistenza in salita che rende leggeri i pendii peggiori. In accelerazione il sistema mild-hybrid fornisce fino a 12 kW di potenza in più.

In sintesi, nuovo Sportage dimostra di saper fare tutto bene ed è silenzioso sulle strade più vellutate come lʼAutostrada dei Laghi. Non perde però il suo agio neanche sui tracciati più difficili, pieni di curve e asfalti non proprio lisci. Ottimo il cambio automatico a 8 rapporti, dolce e rapido nei passaggi di marcia. Il restyling mirato allʼefficienza del suo modello best-seller si rivela anche nella nuova funzione “Moving Stop & Start”: se la batteria del sistema mild-hybrid ha un livello di carica sufficiente, il motore diesel si spegne automaticamente durante le decelerazioni o in fase di frenata, per riavviarlo non appena il guidatore preme di nuovo il pedale dellʼacceleratore.

Lʼinvestimento sulle motorizzazioni è stato massiccio, perché Kia adotta su Sportage anche il 1.6 U3 (ritenuto il motore diesel più pulito di sempre), proposto anche con trazione 4×4, mentre sui motori a benzina Kia ha messo il filtro antiparticolato. Passiamo adesso al look, che subisce cambiamenti in vari dettagli. Cʼè una griglia del radiatore di nuovo disegno, nuovi paraurti e nuovi fendinebbia (sulla GT Line della nostra prova), mente per tutte le versioni ci sono i proiettori full-LED. Le dimensioni restano le stesse: poco meno di 4,5 metri di lunghezza e larghezza e altezza importanti: 1.855 mm e 1.635 mm. Il bagagliaio è davvero spaziosissimo e funzionale.

Allʼinterno tutto sembra di ottima fattura: il volante è nuovo, come lo schermo 8 pollici e le cornici delle bocchette dʼaerazione. La versione GT Line propone i sedili in pelle bicolore. Tra i nuovi equipaggiamenti cʼè lʼAround View Monitor in HD, che permette di vedere a 360 gradi ciò che circonda lʼauto quando si viaggia. Nella gamma colori entrano 5 nuove tinte per la carrozzeria. Prezzi: la gamma parte da 24.500 euro, ma la nostra GT Line 2.0 diesel mild-hybrid con trazione integrale e cambio automatico costa 38.500 euro. La campagna lancio prevede 2.000 euro di sconto più altri 1.000 con rottamazione.

Fonte Tgcom24

Mercedes vi dà il benvenuto nella Classe B spa

Mercedes Classe B si rinnova totalmente, per contenuti tecnici, interni e motorizzazioni (5 al lancio, con potenze dai 116 ai 190 CV) e cambi automatici a 7 o 8 rapporti. La cosa che ci incuriosisce è che interni e strumentazione sono gli stessi della nuova Classe A, c’è l’intelligenza artificiale e un sistema che trasforma l’abitacolo in una confortevole spa, e qui le citazioni arrivano direttamente dallʼalto di gamma Mercedes.

La prima Classe B è stata lanciata nel 2005 e oggi nel mondo ne girano circa un milione e mezzo, di cui oltre 138.000 (il 9% del totale) in Italia. L’auto ha ereditato una bella fetta dell’utenza dalla prima Classe A ed è piaciuta tanto alle donne, anche se assetto e prestazioni potranno attrarre molti maschietti. La piattaforma è la stessa e, rispetto alla precedente versione, cambia praticamente tutto, anche se il look mantiene un imprinting facilmente riconoscibile, caratterizzato da sbalzi molto contenuti e la classica forma da monovolume, molto più assettata però della precedente serie.

Vediamo un po’ di numeri: cresce soprattutto il passo ‒ 30 mm ‒ per una lunghezza totale di 4.419 mm, ma si abbassa di 4 mm e guadagna uno straordinario Cx di 0,24. Aumenta lo spazio interno per i passeggeri, soprattutto quelli posteriori, a discapito di un leggero calo della volumetria di carico, che resta comunque al top della categoria: dai 455 ai 1.540 litri, con il portellone motorizzato. Per gli interni è come stare a bordo di una mini Classe S, con strumentazione e schermo centrale che si estendono in una sorta di unico display. Degna di nota è la funzione “SPA”, con sedili intelligenti che massaggiano la schiena e, dopo ore di guida, si adattano alle inevitabili dolenze lombari, contrastandole. Ma cʼè anche il sistema che regola la luminosità e sceglie i brani musicali adatti.

Lanuova Classe B utilizza lʼinterfaccia MBUX ‒ Mercedes Benz User Experience ‒ un vero e proprio assistente virtuale, intelligente, che si attiva pronunciando la frase “Hey Mercedes”. Ci si dialoga, senza particolari frasi codificate, e il sistema capisce le domande e risponde, è persino in grado di evolversi, settandosi sulle nostre esigenze e al punto che possiamo scaricarlo e ricaricarlo sulla nuova auto. La dotazione elettronica per la sicurezza è quella della Classe A, con il “Blind Spot Assist Amplificato”, che riconosce anche i ciclisti che arrivano da dietro.

Le future versioni integrali e le motorizzazioni più potenti hanno l’asse posteriore Multilink a 4 bracci, le altre un sistema a ponte semirigido e sono disponibili tre assetti diversi: standard, sportivo (leggermente più rigido) e con sospensioni automatiche, settabile su vari parametri. In Italia ci sono al momento 5 motorizzazioni, benzina e diesel, tutte a norma Euro 6D-Temp. Iniziamo dai diesel, che oltre al collaudato 1.5 da 116 CV contano la nuova unità 2.0, disponibile in due livelli di potenza da 150 e 190 CV e con cambio a doppia frizione e 8 rapporti. I due benzina, dotati di filtro antiparticolato e con cambio automatico a doppia frizione e 7 rapporti, sono due varianti del nuovo 1.4 da 136 o 163 CV, capace di disattivare due dei 4 cilindri quando non si spinge.

Abbiamo testato la versione 220d diesel da 190 CV, che detta in aulico è una vera “scheggia”. L’abbinamento cambio/motore, poi, ti consente di fare quello che vuoi e, se mettiamo in Sport, l’auto è davvero godibile a 360 gradi. A questo punto viene lecito chiedersi se la nuova Classe B non andrà a scontrarsi con la cuginetta Classe A, da cui eredita piacere di guida e stile, ma con un bagagliaio a prova di famiglia numerosa. Quattro gli allestimenti, per prezzi da 27 mila euro, ma la 220d parte da 40.380 euro.

Fonte Tgcom24

Renault Kadjar, lʼevoluzione della specie

La trazione integrale è prevista solo per il 150 CV turbodiesel, ma per gli altri motori si può optare per l’avantreno intelligente. Kadjar è un Suv sofisticato, meglio sarebbe dire un crossover, che in Italia è andata benone con 45.000 unità circolanti e Renault ha pensato bene di regalargli un bell’aggiornamento tecnico. Esteticamente si nota la nuova calandra, di dimensioni maggiorate, cambia il disegno dei fendinebbia anteriori e anche lo scudo posteriore, che riprende gli stilemi della Koleos, e inoltre frecce e fendinebbia sono a LED. Più corposi gli interventi interni, con nuovi pannelli porta, dotati di contenitori bassi più capienti e un nuovo display touch centrale da 7 pollici completamente integrato nella consolle e compatibile con Android e Apple. Migliora anche il sistema di climatizzazione, con bocchette posteriori regolabili (dietro ci sono pure due prese Usb).

Quanto ad elettronica, l’auto mantiene il già corposo patrimonio tecnico della precedente versione, ma migliora il sistema di rilevamento dei limiti di velocità, che ora agisce autonomamente grazie a una telecamera e al navigatore. Le novità più corpose, comunque, le troviamo sotto il cofano, a partire dai benzina. Come anticipato, arriva in gamma il 4 cilindri 1.3 dotato di filtro antiparticolato, realizzato in collaborazione con Mercedes Benz e disponibile in due livelli di potenza: 140 CV e 240 Nm di coppia massima, 160 CV e 260 Nm (270 con cambio automatico) di coppa massima. I diesel partono dal noto 1.5 portato a 115 CV e 260 Nm di coppia, mentre inedito è il 1.7 da 150 CV e 340 Nm di coppia, lʼunico con la trazione integrale. Che ha il bloccaggio del differenziale centrale per mantenere la trazione al 50% tra i due assi e oltre i 40 km/h si disinserisce. Per le altre motorizzazioni, c’è sempre il sistema “Grip Control”, che agisce sull’avantreno e adatta Kadjar a fondi più o meno difficili. Al momento non sono previste versioni ibride.

Abbiamo testato il 140 CV benzina, che è più che sufficiente, ma il 150 CV diesel è a nostro avviso meglio, soprattutto se abbinato all’ottimo automatico. L’auto è bella stabile e consente discrete uscite su fondi birichini, grazie a una bella altezza da terra di 20 cm, che consente parcheggi a battuta sul marciapiede e tante altre manovre al limite di rottura del paraurti. Abbiamo testato anche la 4×4, su uno sterrato realmente impegnativo, e non ci siamo piantati: abbiamo fatto una fangaia e un guado di 30-40 cm, qualche twist e pendenze laterali pronunciate. Anche se non siamo al cospetto di un vero fuoristrada, lʼauto, grazie allʼelettronica molto efficiente, regola la trazione su ogni singola ruota e ti fa andare avanti, anche se hai qualche pneumatico in aria.

La gamma italiana si articola su tre livelli, tutti comprensivi di clima, cruise control e impianto radio bluetooth: Life, Sport Edition e Sport Edition 2. L’apertura degli ordini è scattata a inizio dicembre e col nuovo anno ci saranno le prime consegne. Prezzi da 21.350 a 29.400 euro.

Fonte Tgcom24

Nuova BMW X5, il Suv cui chiedere tutto

Cʼè un aspetto che colpisce subito, ictu oculi, della nuova BMW X5: il Suv best-seller BMW è molto, molto grande. Più di quanto sia sempre stato, la lunghezza cresce ancora e sfiora i 5 metri (4.922 mm), il passo pure e la larghezza va oltre i due metri. Unʼimponenza che non nasconde il vero intento degli ingegneri BMW: creare allʼinterno un abitacolo lussuoso e super confortevole, in linea con gli standard americani, dove la X5 è prodotta e ha il suo principale bacino di vendite.


Lo scorso fine settimana però la quarta generazione del Suv è arrivato anche nelle concessionarie italiane, con prezzi a partire da 72.900 euro. Tgcom24 lʼha provato a Castello di Rivalta, nel piacentino, nelle versioni a gasolio 30d e M50d, questʼultima una vera bomba! I tre cardini del progetto sono Imponenza, Lusso e Performance. Su questi, poi, è stato impostato il resto, anche sperimentale. Il principale aspetto tecnico della nuova X5 consiste nel nuovo telaio ‒ il primo sui modelli BMW X ‒ che integra le sospensioni pneumatiche, lo Sterzo Attivo Integrale e lo speciale pacchetto Offroad. Perfettamente abbinabile alla trazione integrale xDrive, che è sempre presente.

Su strada le due versioni dimostrano di essere molto distinte fra loro. Eccellente si rivela la 30d, che nella gamma ha il ruolo di modello di massa, sempre precisa e stabile, reattiva e pronta a ogni cambio di situazione, anche molto scattante e per i lunghi viaggi affidabile come un pastore tedesco per ciechi. È la “nostra” versione, non cʼè dubbio, e va benissimo: 265 CV e 620 Nm di coppia, con cambio automatico Steptronic a 8 rapporti! Certo poi cʼè la M50d, perché BMW è pur sempre BMW e se qualcosa conta della biografia aziendale, allora la sportività non può mancare mai. Qui siamo in presenza di un 6 cilindri quadri-turbo da 400 CV e 760 Nm, che non rendono il Suv soltanto potente e veloce, ma anche formidabile in fuoristrada. Siamo passati su sentieri rocciosi e pieni di fango del Val Trebbia, ma per lʼX5 sembrava il docile asfalto di unʼAutobahn!

Cʼè un altro aspetto da considerare per dare il meritato “10 e lode” alla nuova X5ed è la tecnologia. Se siamo incerti sulle manovre o per le pendenze del percorso (davvero ripide!), ecco che ci vengono in aiuto le preziose telecamere che consentono di vedere ogni singolo dettaglio attorno allʼauto, per schivare qualunque ostacolo. Tra le modalità di guida ce ne sono 4 dedicate soltanto alla marcia off-road! Le tecnologie fanno un passo ulteriore verso la guida autonoma, con i sistemi integrati “Driving Assistant Professional” che aiutano a svolgere in sicurezza ogni tipo di manovra. Persino in retromarcia, grazie al “Reversing Assistant” che lascia fare alla X5 in retromarcia, per 50 metri, la strada già percorsa in precedenza in avanti.

Quanto ai valori classici (ma sempre molto richiesti dalla clientela), il Suv ha lʼopzionale terza fila di sedili e un bagagliaio enorme, che va da 645 a 1.860 litri. Il design del modello è stato rinnovato profondamente, ma appare fedele alla prima generazione di X5, quella che sbalordì 18 anni fa per intenderci (da allora 2,1 milioni di pezzi venduti nel mondo, 64 mila in Italia). I fari a Led sono ovviamente di serie, ma a richiesta ci sono i Full Led Laserlight che illuminano fino a 600 metri davanti.

Gli interni si rivelano pazzeschi, per la tecnologia che accoglie ogni comfort oggi irrinunciabile: il vano ricarica per il telefono, le prese USB ovunque (anche per la terza fila), i sedili con funzioni massaggio e ventilazione, il porta-bibite con regolazione della temperatura. Tre gli allestimenti: Business, X-line (fuoristrada) e M sport (sportiva). La versione M50d costa a partire da 98.750 euro.

Fonte Tgcom24